汽车风阻系数是否越低越好？理解风阻系数真

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　什么是风阻系数？

　　风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。风阻系数的大小取决于汽车的外形.风阻系数愈大,则空气阻力愈大.现代汽车的风阻系数一般在0.2-0.5之间。

　　风阻是车辆行驶时来自空气的阻力，一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆正面所产生的阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力。 第二是摩擦阻力，空气与划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。第三则是外型阻力，一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。 一般来说，三厢式的房车的外型阻力会比旅行车小。

　　风阻系数=正面风阻力× 2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速平方)。

　　一辆车的风阻系数是固定的，根据风阻系数即可算出车辆在各种速度下所受的阻力。

　　0.25Cd 这个空气动力学的数字近来在我的朋友圈被各大媒体老师刷屏，荣威 i6 的 0.25Cd 的风阻系数被厂商拿来大肆宣传，甚至排到的家轿风阻排名 Top5。大家看到这个数据时候确实很让人震惊，在荣威官方新闻稿中还出现了这样一句话：" 如此低的风阻系数只会出现在豪华跑车上。" 而也有许多朋友在想了这个 0.25Cd 的数值真的有这么逆天吗?那么今天我就跟您聊一聊这个风阻系数是不是越低越好。

　　低风阻的优势

　　大概在上个世纪中叶时，我国的优秀汽车设计师为了贯彻党中央 " 昂首挺胸，体现共产主义优秀气质 " 的设计理念造出了老红旗。一辆百公里耗油 40L 左右的油老虎成为了那个时代的标杆设计。可随着时代发展，汽车的外形设计向着更符合空气动力学的方向发展，我们为了环保也越来越注重油耗对于汽车的要求。

　　虽然老红旗 40L 的油耗不仅仅是由风阻来决定的，但绝对是一个重要因素，就像一块砖头 1Cd 的风阻系数对于汽车来说总不是好事，最终风阻系数这个名词被越来越多的提及。荣威 i6 这次抓住了这一点在消费者面前大肆宣传，而事实也确实如此，0.25Cd 的水平真的很厉害，毕竟减少了空气对于车的阻力么。其主要的优势在于可以节省油耗，另外能减少风噪。

　　避开误区，低风阻 ≠ 高速

　　不过对于低风阻很多人都有着错误的理解，大概就是越低的风阻车速就越快，就像很多人评价荣威 i6 的风阻系数挤进了跑车的行列。首先在符合当下的空气动力学框架下，跑车的设计不是要降低气流阻力来提高车速，而是要引导气流来提高车速，这样需要一些扰流板，而其作用势必会增加风阻系数。所以如今的豪华跑车就不可能出现过低的风阻系数。

　　举个跑车的例子，前些年非常火的跑车迈凯伦 P1，其风阻系数为 0.34。P1 最大的风阻应该就来自于其巨大的尾翼了，大部分前部的气流都导向于此，通过巨大的尾翼为汽车提供巨大的下压力，从而更牢固的贴住地面。即使直线行驶时尾翼会打开来降低 23% 的风阻，但不代表剩下的风阻一点用处没有，一旦失去这些下压力高速行驶的汽车就会 " 飞离 " 地面，四轮不着地的情况下就无法控制汽车，最终失控会导致严重事故。

　　F1 上面更是夸张，遇到街道这种高下压力赛道时，F1 的风阻系数甚至达到过 1.2。而各大车队也经常会给赛车增加一些凸出配件来给赛车带来速度变化，比如 2010 年是的失速尾翼，一个在平滑赛车主体上的凸出进气口，是一个典型的增加风阻的部分，但其系统的作用却是为赛车提供更多的下压力从而在直道末端提高尾速。

　　总结：最后希望大家理解风阻系数的真正意义，不要过分关注那一个 0.XX 的数字，如今的家用汽车的差别也大概都在 ±0.05 范围之内，油耗不会因为这点数字有着质的飞跃，而为了符合康达效应降低风阻，更加倾斜的前后挡风不仅会牺牲车内空间，更会影响车内视野。甚至会影响汽车高速行驶的稳定性，就像前文所言，我们造的终归不是飞机，我们要贴地行驶，我们要合理的运用低风阻给汽车带来的优势，正确引导消费者的理解风阻系数。